Biocombustibles, el petróleo verde

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Duración lectura: 9m. 19s.

Reducir las emisiones de gases con efecto invernadero exige usar menos combustibles fósiles. Pero a la vez hay que satisfacer la demanda de energía. ¿Cómo conciliar estas exigencias? Una posibilidad, sugerida por la Agencia Internacional de la Energía (AIE), es poner más centrales nucleares. Otra, en el campo del transporte, es utilizar más los biocombustibles, como alternativa a los derivados del petróleo. Su uso ha recibido un fuerte impulso en el último año merced al elevado precio del crudo.

En la búsqueda de energías renovables y limpias, el hidrógeno es el gran premio. Pero la técnica para producirlo a costo razonable y usarlo de modo seguro y eficiente está muy lejos.

Mientras tanto, la energía nuclear podría ayudar a reducir la dependencia de combustibles fósiles, como propone la AIE en un informe publicado a principios de noviembre. Se trataría de construir nuevas centrales al menos para mantener la cuota nuclear (15% de la electricidad que se produce en el mundo) y aun aumentarla un poco.

Huelga decir los recelos que despierta una sugerencia semejante, por los problemas que presenta la energía atómica (residuos radiactivos, riesgo de accidentes en centrales, posible uso de combustible con fines bélicos). Aparte de eso, las centrales nucleares tienen tan elevados costos de capital, que difícilmente son rentables sin subvenciones. Finalmente, un renacimiento nuclear no disminuiría mucho las emisiones de dióxido de carbono (CO2) –quizá no más de un 10%–, porque solo afectaría a la generación de electricidad, a la que se debe algo más de un tercio de las emisiones totales (ver más sobre las posibilidades y límites de la energía nuclear en Aceprensa 81/01). Lo que con mayor razón se puede decir de las centrales hidroeléctricas y de las eólicas.

Carburantes vegetales

Por otro lado, el transporte representa hoy como una cuarta parte de las emisiones y es la fuente de ellas que más aumenta. Sustituir, en mayor o menor medida, los carburantes fósiles por biocombustibles ayudaría a contener la contaminación atmosférica. Pero no es el principal motivo por el que están implantándose.

Hoy se usan dos tipos de biocombustibles, ambos de origen vegetal. Uno es el etanol o alcohol etílico (el de las bebidas alcohólicas), que se obtiene por fermentación del azúcar o el almidón presente en distintas plantas: caña, remolacha, uva, cereales… La caña de azúcar es la que da mayor rendimiento; el del maíz es mediano, y el del trigo o la remolacha, bastante inferior. El etanol se usa mezclado con gasolina en distintas proporciones. Muchos coches que se fabrican actualmente admiten un 20% de etanol; para usar mezclas más ricas hacen falta vehículos adaptados, los llamados “flex-fuel”, capaces de funcionar con cualquier combinación, desde gasolina pura a etanol puro. Una mezcla ventajosa, que actualmente se fomenta, es el E85 (85% de etanol, 15% de gasolina).

El otro biocombustible es el biodiésel, que se fabrica a partir de aceites vegetales, sobre todo de colza, soja, palma o girasol. Se usa en vehículos Diesel, por lo general mezclado con gasóleo. Si la proporción de biodiésel no pasa del 20%, no hace falta adaptar el motor; en otro caso, es necesario cambiar los filtros. La mayor parte de la producción mundial se hace y se consume en Europa, donde se extrae de la colza.

Los biocombustibles no son un invento reciente. El motor que Rudolf Diesel presentó en la Exposición Universal de París de 1900 funcionaba con aceite de cacahuete, combustible al que hoy honraríamos con el prefijo “bio”. Dos décadas más tarde, Henry Ford abogaba por alimentar los coches con etanol; de hecho, desde los años veinte hasta finales de los cincuenta se usó mezclado con gasolina. Pero los “bios” nunca despegaron, porque los fósiles, por su precio, no tenían competidor.

Éxito en Brasil

Hubo de llegar la guerra del Yom Kipur (1973) y la subsiguiente “crisis del petróleo” para que los biocombustibles tuvieran una oportunidad. A fin de reducir la dependencia del caro y escaso “oro negro”, Brasil comenzó a fomentar la producción de etanol a partir del azúcar de caña y de vehículos adaptados para usarlo en vez de gasolina. La estrategia fue un éxito hasta finales de los años ochenta, cuando bajó el precio del petróleo y subió el del azúcar, de modo que los subsidios al etanol costaban demasiado al Estado, y cayeron las ventas del biocombustible y de “biocoches”.

Pero el alcohol brasileño recobró la pujanza a raíz de que, en 2003, se introdujeran los vehículos “flex-fuel”. Hoy en Brasil son de este tipo el 80% de los automóviles nuevos, y toda la gasolina que se vende en el país contiene al menos un 20% de etanol, que es el 40% del combustible consumido por los vehículos de pasajeros. El etanol ha ayudado a Brasil a alcanzar la autosuficiencia en petróleo, aseguraba el presidente Lula da Silva en The Wall Street Journal (14-06-2006): le ha ahorrado en total unos 800 millones de barriles de crudo, casi tanto como dan los yacimientos nacionales en dos años. Ya no necesita subvenciones, y se exporta la sexta parte de la producción, que es la mayor del mundo.

En cambio, en biodiésel el número uno es Alemania, que viene aumentando su producción en un 30-40% anual.

Más ecológicos, hasta cierto punto

Según cálculos de la Agencia Internacional de la Energía, en 2005 la producción mundial de etanol subió un 14%, y la de biodiésel, un 80%. El número dos en etanol, Estados Unidos, dedica a obtenerlo más del 10% de su cosecha de maíz y viene fabricando un 30% más cada año. La ley de energía aprobada el año pasado prevé subvenciones e incentivos fiscales para que en 2012 el consumo de biocombustibles se haya casi duplicado. Diversificar las fuentes de energía para que el país sea cada vez menos dependiente del petróleo extranjero es un objetivo principal del presidente Bush, como él mismo recalcó en el último discurso sobre el estado de la Unión.

Colombia es otro país que impulsa la producción y el uso de etanol.

La Unión Europea también se ha propuesto aumentar el uso de biocombustibles. La meta es que en 2010 representen el 5,75% del consumo total de carburantes, y el 7% en 2015.

Motivos ecológicos y económicos justifican estos planes. Los biocombustibles son más limpios que los combustibles fósiles. Sobre todo, el biodiésel libera uno 60% menos de CO2 y también menos partículas, que son los principales residuos contaminantes de la combustión del gasóleo. El balance del etanol no es tan favorable, pues desprende más o menos tanto CO2 por kilómetro recorrido que la gasolina, y la fermentación con que se fabrica genera también CO2. Pero, a diferencia de la gasolina, no produce monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno ni otros contaminantes. Finalmente, el carbono que liberan los biocombustibles no es “nuevo” en la atmósfera, pues de allí lo absorbieron las plantas que sirven de materia prima; en cambio, quemar petróleo implica añadir al aire carbono que durante millones de años estuvo atrapado bajo tierra.

De todas formas, los biocombustibles solo tienen valor ecológico si su balance energético es positivo, o sea, si aportan más energía que la empleada en producirlos (cultivo, elaboración y transporte). Y esto es discutido, sobre todo en el caso del etanol, que tiene menor poder energético: para recorrer una determinada distancia en coche, con E85 hay que gastar un 30-40% más que con gasolina y un 70% más que con gasóleo.

¿Son competitivos?

En la práctica, para que los biocombustibles puedan sustituir a los fósiles, hace falta que sean competitivos. En Brasil, el etanol lo es, sin subvenciones, porque gracias a las plantaciones de caña su costo de producción es de unos 0,20 euros por litro. En Estados Unidos, el alcohol de maíz (0,30 euros por litro) es competitivo con la gasolina si el barril de crudo está a 50 dólares o más (como sucede desde mayo del año pasado). Pero en la Unión Europea fabricar un litro de etanol a partir de remolacha o trigo cuesta medio euro, de modo que el umbral está en torno a los 70 dólares por barril de petróleo. También el biodiésel necesita, para sacar ventaja al gasóleo, que el barril esté a ese precio o poco menos.

Pero aun con el petróleo caro, este año el biodiésel viene costando al consumidor europeo solo unos 10-15 céntimos menos por litro que el gasóleo (en Estados Unidos cuesta casi lo mismo), mientras que a la hacienda pública le sale por 30-50 céntimos/litro –según los países– en exenciones de impuestos. En cuanto al E85 europeo, la diferencia de precio en el surtidor, con las subvenciones actuales, solo compensa el gasto adicional por el menor poder energético.

Saldría más barato importar etanol de Brasil; pero contra esa solución están la aspiración a no depender tanto de carburante extranjero y los intereses de los agricultores nacionales. De modo que tanto la Unión Europea como Estados Unidos imponen aranceles que hacen al alcohol brasileño tan caro como el hecho en casa.

Sin embargo, el libre comercio de biocombustibles podría contribuir mucho a que fueran competitivos y se popularizaran, a la vez que constituiría una oportunidad para bastantes países en desarrollo donde el clima tropical y la mano de obra barata permiten producir a bajo costo. Basta pensar que en Brasil se saca cinco veces más etanol por hectárea cultivada que en Europa.

Cerca de la masa crítica

De momento, los biocombustibles solo suponen en torno a un 3% del consumo total de carburantes. Ni siquiera en Brasil se alcanza mayor proporción, pese a la gran difusión del etanol para coches, porque pocos camiones usan biodiésel. Pero el consumo de biocombustibles parece ya cercano a alcanzar la masa crítica que le permita consolidarse, resistir las bajadas del precio del petróleo y acabar no necesitando subvenciones. Según Bush (cfr. entrevista en The Wall Street Journal, 29-09-2006), los biocombustibles son, junto con futuros automóviles híbridos que puedan recorrer al menos 40 millas con propulsión eléctrica, una etapa necesaria de su plan energético hasta que lleguen los motores de hidrógeno.

Pero los biocombustibles son la posibilidad más barata de las tres, y no exigen cambiar de coche (solo, a lo sumo, de filtros o sistema de inyección), de modo que tal vez no haga falta pasar a otra etapa en mucho tiempo.