A Kioto no se puede ir en coche

Share on twitter
Share on facebook
Share on linkedin
Share on email
Share on print
Share on twitter
Share on facebook
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on email
Duración lectura: 3m. 7s.

El 16 de febrero entró en vigor, en los 146 países que lo han ratificado, el protocolo de Kioto, que pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a una cuarta parte del nivel registrado en 1990. El plan tiene su principal punto negro en que el país más contaminante, los Estados Unidos, no se ha adherido. Salvo Australia (que no ha ratificado el protocolo) y Nueva Zelanda, ningún país del hemisferio sur, y tampoco China -segundo mayor emisor de GEI- tienen que reducir sus emisiones, de modo que la parte del león corresponde a la Unión Europea. Y aquí viene el segundo nudo gordiano, ya que nadie en la UE quiere mirar hacia el principal factor en las emisiones de GEI y en la polución en general: el transporte por carretera.

Las emisiones de gases -sobre todo dióxido de carbono (CO2)- debidas a los vehículos automóviles son un tercio del total y, además, son las que más rápidamente aumentan. En Francia, por ejemplo, aumentaron un 19% entre 1990 y 2002, y dentro de ellas, el 56% corresponde a los vehículos particulares (“Le Monde”, 19-02-2005). Según declaró el 25 de febrero el responsable de la Comisión Europea para Medio Ambiente, Stavros Dimas, en la UE las emisiones de CO2 por transporte han aumentado un 22% desde 1990 “y siguen aumentando”. La combustión de gasolina y gasóleo no afecta sólo, como se presume, al calentamiento de la atmósfera, sino de modo cierto a la salud de los hombres, no tanto por la emisión de CO2 como por la de ozono y partículas que dañan las vías respiratorias, particularmente de niños y ancianos.

En 1996, la UE adoptó una directiva para evaluar la calidad del aire, y en 1999 estableció los niveles máximos de emisiones de dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre, plomo, así como de partículas con menos de diez micras de espesor (PM10), que no pueden ser filtradas por el sistema respiratorio humano. Esta directiva entró en vigor el 1 de enero de 2005. Dentro de ese mismo mes, la UE presentó un estudio según el cual las PM10 son responsables de una disminución de nueve meses en la esperanza de vida de los europeos, oscilando su efecto entre una reducción de dos meses en los países con aire más limpio y de dos años en los más contaminados.

Para lograr los objetivos de la directiva, la UE adoptará a mediados de año el programa llamado “Aire Limpio para Europa” (CAFE, en sus siglas inglesas). Prueba de que los Estados de la UE han hecho poco para cumplir con la “prohibición” es que, en 2002, 12 de los 15 miembros de la UE excedían los niveles de contaminación permitidos: sólo cumplían Finlandia, Luxemburgo y Suecia.

Las conclusiones del estudio de la UE sobre las PM10 coinciden con las de un reciente estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre enfermedades provocadas por factores medioambientales en niños, según el cual al menos 13.000 niños de 0 a 4 años mueren en los 52 países europeos miembros de la OMS por influencia de la contaminación. Según la OMS, si la contaminación se situara en los valores previstos por la UE, morirían 5.000 niños menos. El total de “muertes prematuras” (no sólo de niños) debidas a la contaminación atmosférica en la UE se estima en 288.275 en 2000, entre ellas más de 65.000 en Alemania, casi 39.500 en Italia, algo menos de 39.000 en Francia, 32.500 en el Reino Unido, casi 28.000 en Polonia y casi 14.000 en España.

Santiago Mata

newsletter
cabecera_aceprensa

Reciba semanalmente por correo electrónico nuestros titulares