El coste social del automóvil

En plena batalla de los carburantes, el primer secretario de los comunistas franceses calificó el coche como un "bien de primera necesidad" o "un elemento estructural" -lo asimiló al pan durante el siglo pasado-, al que no podía bloquearse con un alto impuesto. La comparación resultará más o menos exagerada pero, ciertamente, el hecho de poseer un coche ya no se considera un signo externo de riqueza sino un avance irrenunciable de la civilización contemporánea, más cercano a la generalización de la Seguridad Social o a cualquier otro beneficio del Estado del bienestar.

La cultura del coche como elemento a veces necesario para el trabajo e indispensable para el ocio, unida al boom del turismo y a la demanda paralela de confort en cualquier desplazamiento, ha generado una situación de dependencia colectiva de muy difícil retorno. El afán de cambiar a nuevos modelos, dotados de sistemas avanzados de frenado, barras laterales de protección o pantallas-guía en las ciudades, se alimenta desde la publicidad, por lo que no cabe esperar un descenso del parque automovilístico. En cambio, sí cabría plantearse nuevos modos de utilización de los vehículos personales, que mejoraran la calidad de vida, sobre todo en las aglomeraciones urbanas.

Símbolo de estatus en la empresa

El significado del automóvil como expresión del estatus se refleja también en el tipo de coche que la empresa pone a disposición del empleado en determinados puestos. El coche se convierte así en un incentivo, que se contempla como parte de la retribución y hasta se anuncia expresamente en las ofertas de empleo.

La responsabilidad y el cargo del empleado tienen un reflejo claro en la marca, las prestaciones y el equipamiento del coche que se le ofrece. Para los trabajadores jóvenes se barajan marcas como Ford, Seat, Citroën o Renault, de baja cilindrada. Pero el director de personal no se contentaría con menos de un Renault Scénic ni el financiero con menos de un Peugeot 406, por poner un ejemplo. La flota de automóviles de una compañía ha pasado ya a formar parte de la imagen empresarial, y marcas como BMW, Mercedes o Audi han encontrado filones de los más fieles clientes entre los altos cargos de las sociedades (1).

Una encuesta realizada entre cincuenta laboratorios farmacéuticos, con un total de 16.000 usuarios de coche profesional, revela hasta qué punto el trabajador dispone de capacidad de elección sobre su instrumento de trabajo: casi dos terceras partes escogió un utilitario en lugar de una furgoneta o berlina, y una proporción parecida tuvo derecho a seleccionar opciones y prestaciones dentro de un mismo modelo. También el color del coche pudo elegirse en el 98% de los casos.

El déficit de la carretera

Pero los costes del automóvil no los cubren solo los usuarios y las empresas. Un estudio realizado en Francia calcula que las carreteras generan un déficit de 31.000 millones de francos anuales, si se considera la diferencia entre los ingresos y los gastos que el tráfico ocasiona.

Según el Consejo General de Puentes y Calzadas de Francia (2), la fiscalidad sobre los carburantes, los peajes, los impuestos sobre los seguros automovilísticos y otros ingresos de carácter administrativo supusieron un total de 230.800 millones de francos en 1997. En cambio, la cuantía que la sociedad ha tenido que destinar para pagar las facturas ocasionadas por los accidentes de tráfico, la contaminación del aire, las inversiones en la red de carreteras y las pérdidas económicas ocasionadas por embotellamientos superan los 262.000 millones de francos.

El saldo negativo de 30.000 millones de francos puede ser incluso mayor si se contabilizan los gastos de los efectos de la polución sobre la salud de las personas. Según la Organización Mundial de la Salud (3), el número de muertes atribuibles a la polución atmosférica -incluida la derivada del tráfico- se ha disparado en los últimos tiempos. Así, el 6% de las defunciones en Francia, Suiza y Austria tendrían su origen en la polución, con un coste equivalente al 1,6% del PIB de esos países. El mismo informe calcula que, de manera global, en un país como Francia, los gastos sanitarios procedentes de esta contaminación pueden alcanzar los 142.000 millones de francos.

Tabla 1

El transporte colectivo, frenado por el coche

Por otra parte, el problema del tráfico urbano adquiere dimensiones crecientes que desbordan a algunas Administraciones públicas. Los datos de la Comisión Europea siguen mostrando la clara preferencia de los usuarios europeos por el coche, tendencia que además se ha reforzado en los últimos años. Un informe de la Comisión Europea sobre el uso de los principales medios de transporte en 1997 señala que, en el caso del coche, el número de pasajeros por kilómetro ascendió a 3,78 billones en Europa, frente a los 393.000 millones contabilizados para el autobús o los 282.000 millones del tren o los 41.000 millones del metro y tranvía. Además, el tráfico de los coches particulares creció un 15% entre 1990 y 1997, mientras que el crecimiento solo fue del 6% en el caso de los pasajeros de autobús y de un 3% en los usuarios del tren. En el mismo período la utilización de tranvías y metros descendió un 13%.

Los planes para el desarrollo de redes metropolitanas -con altos costes de inversión y mantenimiento- o de ferrocarriles de cercanías no consiguen aligerar la densidad de vehículos en algunas ciudades. Tampoco los transportes públicos -generalmente conectados con el centro neurálgico- cubren de manera eficaz la relación entre las distintas periferias de ciudades muy extensas. Además, en muchas ciudades, a pesar de las grandes partidas destinadas a la mejora de la oferta de transporte público y de las dedicadas a subvencionar tarifas o crear consorcios e intercambiadores, se sostienen paralelamente inversiones que siguen favoreciendo el uso de automóviles privados, como la construcción de túneles y pasos elevados.

Muchos conductores dicen que estarían dispuestos a prescindir del coche en los desplazamientos urbanos si el transporte público fuera más frecuente y fiable. Pero la verdad es que la preferencia otorgada al vehículo privado impide que las redes de transporte colectivo se conviertan en una verdadera alternativa. Y en la práctica, mucha gente no está dispuesta a prescindir de la comodidad del coche, por mucho que se queje del precio de la gasolina o del tiempo perdido en los atascos. Es la "novia mecánica", como decía Marshall MacLuhan, de la que es tan duro separarse.

El transporte público en autobuses, por ejemplo, resulta desaconsejable en el caso de graves problemas de tráfico, ya que no evita las consecuencias de la saturación viaria. De hecho, en una ciudad como Madrid, la velocidad media de los autobuses públicos se situó en 14,5 kilómetros por hora en 1999, una cifra inferior a la registrada tres años antes, a pesar de las mejoras de la flota municipal. Conseguir elevar la velocidad media de los autobuses públicos -haciendo respetar los carriles especiales- lograría atraer de inmediato un mayor volumen de usuarios (4).

En ciudades con río navegable, como Londres, el recurso a taxis fluviales -lanchas que se desplazan por el Támesis a gran velocidad- se configura como una alternativa al taxi tradicional para el traslado entre zonas de la ciudad frecuentemente atascadas.

Contaminación sobre ruedas

Pero frenar el uso masivo de vehículos privados es ir en contra del estilo de vida imperante, y haría falta una campaña insistente de sensibilización como la que ha logrado que la salvaguarda del medio ambiente pase a ser un propósito colectivo. "Hasta ahora siempre se nos ha animado a utilizar el coche incluso para recorrer distancias cortas", asegura Domingo Jiménez, director de la Agencia Europea del Medio Ambiente (5). Por eso la política comunitaria de medio ambiente ha hecho suyo un objetivo por el que se pretende mejorar la calidad de vida, reduciendo el consumo de recursos. "Necesitamos un cambio en nuestros hábitos de consumo: demasiado tráfico puede acabar con el tráfico".

Tabla 2

Dentro de los medios puestos en práctica en Europa para sensibilizar a los ciudadanos está la iniciativa "A la ciudad, sin mi coche", puesta en marcha el pasado 22 de septiembre, de manera simultánea en 800 ciudades de 25 países europeos. Se trata de un día en el que se invita a los conductores a dejar el coche en casa, y se adoptan medidas especiales de tráfico para lograrlo. La iniciativa está planteada como un gran debate nacional, un día de reflexión con el objetivo de modificar la conducta de los ciudadanos y procurar un uso más racional del coche.

Según el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía, en España el 40% de todo el combustible destinado al transporte se consume en las ciudades. De los 12 millones de desplazamientos en coche que se realizan diariamente en las ciudades españolas de mayor tamaño, la mitad cubre distancias inferiores a los tres kilómetros. A ese tipo de recorrido en plena ciudad se le atribuye precisamente la mayor parte de las emisiones contaminantes, pues hay que contar con un motor frío -que consume y poluciona mucho más que a la temperatura de combustión óptima-, marchas cortas, y múltiples paradas y arrancadas, más frecuentes cuanto más denso resulte el tráfico.

Bueno para la economía, malo para el ambiente

Como el sector del automóvil se considera en la actualidad uno de los fundamentos de la economía productiva, parece que poner límites al automóvil privado supone frenar la economía. Incluso una bajada de la venta de automóviles se interpreta como un signo de recesión. Con este paradójico planteamiento, los mismos ciudadanos que deben comprar coches para sostener la buena marcha de la economía, tendrían también que abstenerse de usarlos para conservar el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades.

Una vez generalizada la gasolina sin plomo, no parece fácil convencer a los fabricantes de la necesidad de avanzar en la protección del entorno. A ellos también se dirigen las críticas de la Agencia Europea de Medio Ambiente. "Nuestros informes revelan que la industria del automóvil no ha cambiado mucho y que el modo en que utilizamos los vehículos ha empeorado", afirma Domingo Jiménez, pues "esta industria podría, con suma facilidad, producir coches que solo consumieran dos o tres litros de gasolina por cada cien kilómetros". Lo cierto es que en numerosas ciudades europeas siguen circulando coches que consumen más de 25 litros por cada cien kilómetros, a una velocidad media de 16 kilómetros hora y en la mayor parte de los casos para el transporte de una sola persona.

Al igual que en el caso del tabaco, las consecuencias de un uso inmoderado de los coches comienzan a volverse contra sus fabricantes. Los costes externos del tráfico ascienden al 4% del PIB anual de la Unión Europea, mientras que la contribución total de la industria del automóvil al PIB solo es de un 3,8%. "Pero la industria solo cambiará si se ve sometida a una presión suficiente", señala Jiménez. Quizá haya que esperar a una nueva escalada en los precios del petróleo para que la sociedad reaccione.

Para una medida de la calidad del transporte

La valoración de los usuarios sobre los distintos sistemas de transporte incluye siempre elementos subjetivos, pero aun así puede dar pistas sobre qué servicios colectivos podrían diseñarse como alternativa al coche, al menos para determinadas necesidades de movilidad. Según el estudio sobre el transporte en España, incluido en el informe anual de la Fundación Encuentro (6), el ciudadano suele valorar la seguridad, la fiabilidad, la comodidad y el impacto ambiental, y, en cambio, no le importan tanto el precio y la duración del viaje. El caso concreto de la fiabilidad -seguridad de cumplir unos horarios- no se exige únicamente a los desplazamientos de personas sino que es un requisito de calidad indispensable en la distribución de mercancías.

Si bien la seguridad en ferrocarriles y metros se debate menos, la medida de este baremo resulta indicativa en el caso de desplazamientos por carretera. La propensión a los accidentes con víctimas arroja un balance diferente, en función de la red utilizada. Así, la tasa de accidentabilidad -accidentes con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro de tráfico- alcanzó 0,359 en las autopistas de peaje, mientras que en las autopistas libres y autovías fue mayor: un 0,450. En el caso de víctimas mortales, la tendencia se invierte y, mientras las autovías y autopistas libres registraron una tasa de 0,427 víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro de tráfico, en las de peaje -que admiten mayor velocidad- subió hasta el 0,486.

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(1) Le Monde, 25-IX-2000.

(2) Le Monde, 23-IX-2000.

(3) The Lancet, 2-IX-2000.

(4) ABC, 27-XI-2000.

(5) Eur OP News, 4-1999.

(6) Informe España 1998. Una interpretación de la realidad social. Fundación Encuentro.